تاريخ محركات الدبابات السوفييتية .

تاريـــــــــــــخ محركــــــــــــــــات الدبابـــــــــــــــات السوفييتيـــــــــــة

خلال السنوات من 1925 وحتى 1927 ، الاتحاد السوفييتي لم ينتج بشكل موسع محركات الطائرات بإستثناء المحرك M-5 ، لذلك هو اكتسب رخص إنتاج بعض أفضل المحركات الغربية ، أحدها كان المحرك الألماني BMW-VI ، الذي حمل التعيين السوفييتي Mikulin M-17 . هذا المحرك المكبسي المبرد بالماء كان ذو اثنا عشر اسطوانة وهو مخصص بالأصل للاستخدامات الجوية ، وحتى العام 1935 كان قاعدة الانطلاق لبناء المحركات السوفييتية اللاحقة ، حيث طور بشكل أكبر من قبل المصمم Alexander Mikulin لاستعماله من قبل الطائرات السوفيتية أثناء الحرب العالمية الثانية . الإنتاج بدأ في العام 1930 واستمر إلى العام 1934 ، عندما أكثر من 27,000 محرك تم انتاجه ، التي منها 19,000 كانت محركات الطائرات بينما البقية استعملت في الدبابات السوفيتية خلال تلك الفترة ، أمثال الدبابات المتوسطة T-28 والدبابات الثقيلة T-35 وبأعداد أقل في دبابات T-34 وKV-1 بسبب قلة ونقص محركات الديزل V-2 . قوة خرج المحرك تراوحت بين 500-650 حصان حسب نموذج المحرك المستخدم ، كما أن التطويرات والتحسينات التي أجريت عليه لاحقاً ، زادت حياته العملياتية من 100 ساعة فقط إلى 300-400 ساعة عمل .

تطوير محرك الديزل V-2 بدأ في أوائل الثلاثينات ، يومها اتخذت الحكومة السوفيتية قراراً بتطوير محركات الديزل ذات السرعة العالية التي ستستعمل في العربات العسكرية والطائرات . نوع الوقود "الديزل" diesel اختير بشكل رئيس ليس بسبب توفره وتيسر انتاجه فقط ، لكن أيضا بسبب استهلاكه الأقل مقارنة إلى محركات البنزين . تطوير المحركات أنجز في مكاتب تصميم مختلفة ، إلا أن المحرك الأول المعلن عنه كان AD-1 الذي قصد من تطويره استخدامه على الطائرات . تصميم المحرك AD-1 الأول تم الانتهاء من اعداده في بداية العام 1931 ، وكان بأربعة أشواط مع إثنا عشر اسطوانة على هيئة "V" . محرك الديزل هذا كان قادراً على توليد طاقة خرج حتى 500 حصان (373 كيلووات) في سرعة دورانه القصوى البالغة 1.600 دورة/دقيقة . وبينما تطوير المحرك استمر ، فإن التصميم أتخذ كقاعدة وأساس لتطوير محرك دبابة عالي الأداء . المشروع الجديد حمل التعيين BD-2 وكان يتأمل منه توفير محرك ديزل بقوة خرج حتى 500 للاستعمال في دبابات المعركة الرئيسة . قرار إسناد تطوير المحرك واعتماده على محرك للطائرات قدم عدة ميزات جديدة إلى محرك العربة المقصود . أولها الرغبة في كسب سرعة دوران عالية rotation speed ، التي كانت أعلى بكثير من محركات الديزل الأخرى . ثانياً عامل الاقتصاد بالوزن ، الذي يحدد عادة ويقيد في الطائرات ويخفض لأقصى حد ممكن . والأكثر أهمية من ذلك ، المحرك كان مجهز بنظام التشحيم بالوعاء الجاف dry sump lubrication (في طريقة التشحيم هذه تزود دورة الزيت بمضختين تعمل كل منهما على حده ، حيث تعمل المضخة الأولى على ضخ الزيت في خزان الزيت ، في حين تعمل الثانية على إيصال الزيت إلى نقاط التشحيم) .

واتبع السوفييت في تصميم محرك الديزل الجديد نفس تقنيات تصميم المحرك AD-1 ، فقد كان أيضاً مبرداً بالماء وكان بأربعة أشواط مع إثنا عشر اسطوانة على هيئة "V" ، مع صمام دخول وخروج واحد لكل اسطوانة . إن إحدى أهداف تطوير المحرك BD-2 كانت تخفيض كتلة المحرّك قدر المستطاع . هذا المطلب أمكن بلوغه باستعمال سبيكة ألمنيوم لتصنيع علبة الذراع crank case (حاوية معدنية تحيط وتضم عمود/ذراع المرفق crankshaft وأجزاء اخرى) وكذلك أجزاء صفوف الأسطوانة (في المحركات التي لها عدد كبير من الاسطوانات ، فإن هذه ترتب عموما في صفين ، توضع بزاوية إلى بعضهم البعض كما في المحركات على هيئة "V" ، كل مسار مدعو باسم صف اسطوانة) فزيدت الزاوية بين صفي الأسطوانة من 45 إلى 60 درجة ، كما أن كامل رأس الاسطوانة تم تصنيعه من الألمنيوم .. النموذج الأول من المحرك BD-2 أمكن الانتهاء منه العام 1933 ، لكنه كان أبعد ما يكون عن المثالية والإتقان . ففي حين حدد المطلب الرسمي تحقيق 100 ساعة دوران للمحرك ، فإن الاختبارات أظهرت صعوبة تحقيق هذا الأمر . بدلا من ذلك ، المحرك توقف قبل فترة طويلة مما هو متوقع ، وأظهر عيوب ميكانيكية mechanical defects مختلفة . بالإضافة إلى مستوى عالي من حالة الإنهاك ، ولاحظ المهندسون الكثير من الاهتزازات أيضا ، واستهلاك مرتفع للزيت وأدخنة وغازات كثيفة من صمام العادم .

بالنتيجة ، المصممون كان لا بد أن يجددوا المحرك ويلجئوا إلى عدد أكبر من تكرار الاختبارات الرسمية . فتوفر للمحرك اسطوانات أكبر مع ثقب بقطر 150 ملم وطول شوط من 180 ملم ، مما زاد من حجم الطاقة المنتجة . بالإضافة لذلك ، رؤوس الاسطوانات وحجراتها chambers صمما ثانية وضوعف عدد الصمامات valves . الصمامات كانت تحت سيطرة وضبط أعمدة الكامات الرأسية المضاعفة . التغيير الأخير كان استعمال مضخة وقود سوفييتية التصميم بدلا من الألماني المجهز من قبل شركة Bosch . هذه التغييرات لم يقصد منها تحسين وتطوير أداء المحرك فقط ، لكن أيضاً إنتاج محرك مستقل عن البلدان الأخرى . التغييرات الأخرى كانت موجهه بشكل رئيس نحو طريقة أو عملية الإنتاج production process وجودة العمل المنجز . وبينما اقترب المحرك أكثر فأكثر إلى النوعية المطلوبة ، فإن الإنتاج المتسلسل أصبح أكثر احتمالاً ، وتغير التعيين رسميا إلى V-2 .

ظهرت النسخ الإنتاجية الأولى لمحرك الديزل V-2 في 1 سبتمبر العام 1939 ، حيث صمم هذا المحرك ذو الإثنا عشر اسطوانة والمبرد بالماء في مصنع قاطرات Kharkiv بواسطة المهندس Konstantin Chelpan وفريقه ، وبلغت قابلية خرجه في نسخته الرئيسة نحو 500 حصان (373 كيلووات) . وبعد قبوله في الخدمة ، بدأ الانتاج الشامل وعجلت وتيرة التصنيع بسرعة كبيرة ، بحيث عدة نسخ أو نماذج من المحرك V-2 صممت خلال حياته التشغيلية ، وأخذت إلى الإنتاج الواحدة بعد الآخرى . لقد تم تبني المحرك من قبل الجيش الأحمر في نفس سنة ضمن ثلاثة نماذج رئيسة هي : V-2 بقوة 500 حصان ، V-2K بقوة 600 حصان ، V-2V بقوة 375 حصان . لقد وجه السوفييت استخدام المحرك نحو الدبابات أمثال T-34 ، KV 10 . ولاحقاً في العربات الممتدة والمستندة على هذه الدبابات ، مثل مدمرات الدبابات SU-85 ، والمدفعية ذاتية الحركة ISU-122 و ISU-152 (مستندة في تصميمها على الدبابة IS-2) ، حتى بلغ مجمل ما صنع منه نحو ربع مليون محرك من مختلف النماذج والاشتقاقات ، حتى عرف عنه أنه أحد أكثر المحركات شعبية في صنفه . لقد كان V-2 أفضل محرك دبابة خلال الحرب العالمية الثانية ، واستنادا إلى خصائص الكفاءة التي كانت تميزه ، تحدثت بعض التقارير عن محاولات جرت في ألمانيا النازية أثناء الحرب لاستنساخ وتكرار replicate هذا المحرك . على أية حال ، طريقه إلى النجاح لم يكن بحال من الأحوال سهلاً أو ميسراً ، وقصة تطويره وإنتاجه عرفت مقادير متفاوتة من حالات النجاح والفشل , وذلك نتيجة مواجهة مشاكل مختلفة في مجال علم المعادن والتقنيات ، ترتب عليها عراقيل ومصاعب في بداية مراحل الانتاج الشامل .